Brexit : deux semaines et déjà plusieurs gros casse-têtes



Publié le 13 janv. 2021 à 13:28

Deux semaines après l’entrée en vigueur du Brexit , force est de constater que le scénario catastrophe que certains annonçaient aux frontières n’a pas eu lieu. Mais les couacs, eux, n’en sont pas moins nombreux.

Pas de files de camions à Calais ou d’engorgement à Douvres, en tout cas à ce stade. Mais de nombreux délais liés au retour des formalités douanières , sous-estimés ou mal anticipés ici ou là par les entreprises, avec à la clé, dans certains secteurs, des décisions de gestion parfois inattendues. 

Les exportateurs irlandais contournent le Royaume-Uni

Le plus simple pour exporter de République d’Irlande vers le reste de l’UE, c’est de franchir par ferry la Mer d’Irlande, de traverser en camion le sud de l’Angleterre, puis de passer la Manche, une nouvelle fois en ferry. C’est ce que font chaque année 150.000 poids lourds, qui transportent ainsi 3 millions de tonnes de fret. Mais le Brexit et sa litanie de nouvelles formalités douanières vient enrayer cet itinéraire bien huilé. A tel point que les transporteurs routiers irlandais sont nombreux à rechercher une nouvelle voie par la mer, pour contourner le Royaume-Uni. 

Le trajet est plus long (24 heures entre le port irlandais de Rosslare Europort et celui de Dunkerque, au lieu des 13 heures que prend en théorie le voyage de Dublin à Dunkerque en traversant le Royaume-Uni). Mais le chauffeur peut se reposer dans le ferry au lieu de multiplier les pauses sur la route et les aléas sont bien moins nombreux : pas de risque d’embouteillage, ni d’attente à l’embarquement et au débarquement à deux reprises. Et surtout, pas de paperasserie. 

Les compagnies maritimes ont déjà saisi l’opportunité, en proposant de nouvelles liaisons directes avec le continent. La compagnie suédoise Stenaline a doublé dès décembre ses trajets entre Rosslare et Cherbourg, en profitant du blocus imposé en décembre par plusieurs pays européens à cause du variant du virus. Le danois DFDS vient de son côté d’ouvrir une nouvelle desserte vers Dunkerque, qui a fait le plein dès son premier jour. Au total, Rosslare, qui était déjà le deuxième centre de fret d’Irlande, sur la côte sud-est du pays, a porté de 10 à 28 le nombre de ses liaisons hebdomadaires à destination ou en provenance du continent. 

Les supermarchés nord-irlandais confrontés à des pénuries

Fruits frais, légumes, et viande réfrigérée : les nouvelles formalités douanières à respecter en mer d’Irlande sur les expéditions à destination d’Irlande du Nord venant de Grande-Bretagne ont occasionné ces derniers jours de tels délais, que les produits sont venus à manquer sur les étagères des supermarchés nord-irlandais. 

Ce ne sont que quelques centaines d’articles, sur les 40.000 que peut offrir un grand supermarché, a relativisé dans le « Financial Times » Aodhan Connolly, le directeur du Northern Ireland Retail Consortium, qui défend les intérêts des chaînes de supermarchés. Mais la chaîne d’approvisionnement de l’Irlande du Nord se trouve « à quelques jours de l’effondrement », a averti lundi la Road Haulage Association, qui représente les transporteurs routiers. Selon elle, les supermarchés « rencontrent des difficultés considérables » pour remplir leurs rayons depuis le 1er janvier, certains fournisseurs ayant cessé d’approvisionner l’Irlande du Nord « à cause de l’incertitude ou des retards » liés aux nouvelles formalités que prévoit le protocole nord-irlandais de l’accord de retrait signé entre Londres et Bruxelles l’an dernier. A tel point qu’en y ajoutant l’effet des restrictions liées à la pandémie, les volumes de fret ne pèsent plus que 30 % à 40 % des volumes habituels !

Marks and Spencer a dû temporairement retirer de ses rayons environ 5 % de sa gamme pour minimiser les risques de pénurie, tout en cherchant à renforcer son approvisionnement local. Sainsbury a signé un accord avec Henderson, le groupe qui détient la franchise Spar dans la région, pour qu’il le fournisse en produits frais et surgelés locaux. Tesco travaille de son côté avec ses fournisseurs pour réduire les « courts retards » observés « sur certains produits ». Les chaînes des supermarchés, qui viennent d’écrire au gouvernement britannique , s’inquiètent aussi des problèmes qui risquent d’apparaître fin mars, quand des certificats sanitaires seront exigés sur les produits alimentaires dérivés des animaux, comme la viande, la volaille, le lait ou encore les oeufs. 

En attendant, autre conséquence de la baisse des volumes, certains transporteurs nord-irlandais commenceraient à travailler à perte, en ramenant des camions vides de Grande-Bretagne. Et la compagnie de ferry Stena Line a annulé plusieurs traversées entre le Pays de Galles et le point d’entrée vers l’Irlande du Nord que représente Dublin. 

Les pêcheurs écossais renoncent à exporter vers l’UE 

« Elles sont belles, mes langoustines, mes moules et mes coquilles St-Jacques, ou ils sont beaux mes homards ! », a-t-on coutume d’entendre sur les criées du Continent à propos des fruits de mer pêchés sur la côte Atlantique de l’Ecosse par les pêcheurs écossais. Mais avec le Brexit, nombre d’entre eux ont été contraints de suspendre leurs exportations vers l’UE. DFDS Scotland, le plus gros transporteur du secteur en Ecosse, les a ainsi temporairement interrompues. La faute aux certificats sanitaires et autres déclarations de douanes qui sont désormais à présenter. La moindre erreur peut coûter des retards de plusieurs heures, voire d’une journée. Et les surcharges administratives à la frontière sont telles que les délais de livraison se sont allongés d’une journée auparavant, à trois ou quatre jours désormais. Résultat, les clients se retirent. « Nous faisons des produits frais et nos clients attendent des produits frais, alors ils n’achètent plus », s’est lamenté Santiago Buesa, du négociant SB Fish, en parlant de véritable « catastrophe ».

La règle d’origine, surprise de l’accord de partenariat

La règle d’origine, dont on a peu entendu parler durant les négociations commerciales, devient le nouvel horizon de la relation commerciale entre le Royaume-Uni et l’Union européenne. Et elle risque d’en surprendre beaucoup. Pour entrer sans droits de douane sur le sol européen, les marchandises doivent être majoritairement produites outre-Manche ou, plus précisément, inclure entre 55 % et 60 % de composants britanniques ou européens. Des conditions soit dit en passant beaucoup plus favorables que celles imposées par le CETA au Canada (80 %)…

Il faut donc s’attendre à payer plus cher pour un certain nombre de produits importés tels que le bois, les équipements électriques, les métaux, les produits chimiques, les produits pharmaceutiques, les ordinateurs, le matériel de transport (y compris l’automobile) où les intrants étrangers dépassent 45 %. Les constructeurs automobiles bénéficient d’ une période de grâce de 6 mois pour les voitures électriques et hybrides qui ne rentrent pas dans les clous, du fait que les batteries, qui représentent presque la moitié de la valeur des véhicules, sont importées d’Asie. D’une façon générale, la règle d’origine devrait inciter les entreprises britanniques à relocaliser, au moins en partie, leurs chaînes d’approvisionnements.



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